Budowa samochodów FIAT-Ducato, Peugeot-J5, Citroen-C25

Peugeot-J5Rodzina pojazdów, mimo że poszczególne modele były sprzedawane pod różnymi nazwami, oparta jest na jednym rozwiązaniu konstrukcyjnym. Rodzina dzieli się na dwie grupy pojazdów:
—    typ „1000” o ładowności 1070 kg i masie całkowitej 2450 kg,
—    typ „1300” o ładowności 1405 kg i masie całkowitej 2900 kg.

Budowa wszystkich pojazdów jest w wysokim stopniu zunifikowana, różnice polegają na stosowaniu różnych silników, skrzyń biegów, ogumienia i jednej z szesnastu odmian nadwozia. Odmianę podstawową stanowi furgon sa-monośnej konstrukcji dostosowany do dwóch rozstawów osi. Dalsze mutacje to: mikrobus dziewięcio- lub piętnastoosobowy, samochód skrzyniowy, podwozie z kabiną zwykłą i wydłużoną. Kabina może mieć 2 lub 3 miejsca, przy czym jest ona „przelotowa” z jednopoziomową podłogą, pozbawiona elementów utrudniających poruszanie się w kierunku poprzecznym i wyróżnia się tym, że ma prawie płaską przednią ścianę odgradzającą wnętrze kabiny od komory silnikowej. Rozwiązanie takie umożliwia dobre odizolowanie kabiny od silnika zapewniając niski poziom głośności i szczelność. Drzwi kabiny usytuowane są za kołami przednimi, co zapewnia wygodne i łatwe wchodzenie i wychodzenie. Silnik umieszczono w krótkiej wydzielonej komorze wysuniętej przed przednią oś. Przed silnikiem znajduje się chłodnica z dwoma napędzanymi elektrycznie wentylatorami, zaś obok silnika koło zapasowe. Umieszczenie koła zapasowego w komorze silnikowej sprzyja wykorzystaniu przestrzeni użytkowej.

Silnik usytuowany jest poprzecznie w prawej części komory silnikowej. Na przedłużeniu wału korbowego znajduje się sprzęgło i skrzynia biegów zblokowana z przekładnią główną o zazębieniu czołowym. Moment napędowy przekazywany jest od przekładni głównej do kół przednich za pośrednictwem trójpalczastych przegubów, półosi równej długości i przegubów równobieżnych. Układ napędowy jest więc kopią rozwiązań spotykanych w wielu nowoczesnych samochodach osobowych. Odznacza się on zwartością i brakiem kół stożkowych w przekładni głównej, jeśli pominąć koła mechanizmu różnicowego.

Samonośne nadwozie pojazdu oprócz dwojga drzwi przednich ma dwuskrzydłowe drzwi tylne o szerokości 1314 mm i wysokości 1372 mm. Na żądanie nadwozie może być wyposażone w drzwi przesuwne umieszczone po prawej stronie samochodu. Przestrzeń użytkowa ma następujące wymiary: długość — 2680 mm, szerokość — 1715 mm, szerokość między wnękami kół — 1220 mm, wysokość — 1519 (1840) mm, objętość — 6,5 (7,7) m3, wznios powierzchni ładowania bez obciążenia — 540 mm, z obciążeniem — 442 mm.

Wymiary podane w nawiasach odnoszą się do odmiany z podwyższonym dachem. Długość przestrzeni użytkowej odmiany wydłużonej wynosi 3410 mm.

W samochodach grupy „1000” montuje się 4-biegowe skrzynie biegów o rozpiętości przełożeń 3,727 – 0,829, zaś w samochodach grupy „1300” skrzynie 5-biegowe o rozpiętości 3,727-0,767. Sztywna oś tylna wykonana z rury z przyspawanymi czopami prowadzona jest dwoma podłużnymi resorami. Niezależne zawieszenie kół przednich typu McPherson i zębatkowy mechanizm kierowniczy rozwiązano identycznie jak w nowych samochodach osobowych z przednim napędem. Na układ hamulcowy składają się przednie hamulce tarczowe, tylne bębnowe, dwuobwodowy układ sterujący z podciśnieniowym wspomaganiem i ogranicznikiem siły hamowania tylnej osi. Obie grupy samochodów wyposażone są w ogumienie 14-calowe o wymiarach 165 X 14 lub 185 X 14 — odpowiednio do obciążenia.
Samochody miały dobre własności dynamiczne (prędkość maks. 120 – 124 km/h, czas rozpędzania od 0 do 100 km/h wynosi 35 – 45 s) .
Ciekawostką techniczną było umieszczenie dźwigni zmiany biegów pod kierownicą. Rozwiązanie takie, stosowane szeroko w latach sześćdziesiątych, później zostało wyparte przez dźwignię usytuowaną na podłodze zapewniającą wygodne i dokładne przełączanie biegów. Powrót dźwigni zmiany biegów pod kierownicę, w omawianym samochodzie, uzasadniony jest tymi samymi względami. Przy skrzyni biegów położonej w pobliżu mechanizmu kierowniczego skojarzenie tych dwóch zespołów jest logiczne. Ponadto usunięcie dźwigni zmiany biegów z podłogi było jednym z posunięć zmierzających do zapewnienia przelotowości kabiny.

Zagadnieniem, które wymagało sporych nakładów — zwłaszcza w sferze technologii — było zabezpieczenie pojazdu przed korozją. Jak przystało na samochód lat osiemdziesiątych, nadwozie jest bonderyzowane, fosforanowane, a farba gruntowa nakładana jest metodą kataforezy. Profile zamknięte zabezpiecza się przez wstrzyknięcie specjalnego preparatu, którego głównym składnikiem jest wosk. Trwałość profili zwiększa dodatkowo blacha cynkowa, z której są wykonywane.

Volkswagen Golf 2 kontra Golf 1

golf2Po dziewięciu latach produkcji, bardzo popularny na świecie samochód VW Golf 1 został zastąpiony na rynku przez kolejny model.  VW Golf 2 łączy w sobie charakterystyczne dla poprzednika zalety z „idącą z duchem czasu” nowoczesną technologią oraz konstrukcją. Uwzględniono w nim najlepsze osiągnięcia w dziedzinie aerodynamiki, komfortu jazdy oraz oszczędności paliwa. W efekcie tych zabiegów cx „nowego” Golfa wynosi 0,34, co stawia go pod tym względem w czołówce samochodów tej klasy (Uno — 0,34, Peugeot 205 — 0,35, Opel Corsa — 0,36). Golf 2 ma nadwozie typu hatchback (podobnie jak wymienione samochody) z możliwością montowania w nim kilku wersji silników, napędzających koła przednie — znanych już z poprzednich modeli tego samochodu. W produkcji było dziewięć wersji sześciu jednostek napędowych. Golf produkowany był z czterema rodzajami wyposażenia z nadwoziem pięcio- lub trzydrzwiowym.
Wśród odmian na szczególną uwagę zasługuje Golf GTI wyposażony w silnik o mocy 82 kW, mający wzbogacone wyposażenie wnętrza oraz parametry dobrego usportowionego samochodu.
Golf 2 w porównaniu ze swym poprzednikiem ma zwiększone wymiary zewnętrzne, które w istotny sposób wpływają na zwiększenie komfortu jazdy i powiększenie przestrzeni ładunkowej. Umożliwiają także stosowanie szerszej gamy silników.
Nadwozie
Golf 2 ma nadwozie klasyczne o dobrym współczynniku oporu aerodynamicznego (cx o wartości 0,34) oraz powierzchni czołowej 0,65 m2. Wartość ta dla samochodu tej klasy jest osiągnięciem godnym, uwagi. Efekt ten otrzymano dzięki konsekwentnemu realizowaniu założeń związanych z koniecznymi zmianami konstrukcyjnymi, stylizacyjnymi oraz wymaganiami technologicznymi.
Zmodyfikowano przednią część samochodu wprowadzając nową osłonę chłodnicy, spoiler przedni wykonany z tworzywa sztucznego oraz błotniki. Przemodelowaniu uległy także wszystkie łączenia szyb bocznych z nadwoziem oraz uformowanie progów i podwozia.
Mając na celu zwiększenie komfortu jazdy, Golf 2 — generalnie rzecz biorąc — jest samochodem większym od swego poprzednika. Zwiększeniu uległa: – długość całkowita o 170 mm, szerokość całkowita o 55 mm, wysokość całkowita o 5 mm, rozstaw osi o 71 mm, rozstaw kół przednich o 23 mm, rozstaw kół tylnych o 50 mm.

Zmiany kształtu nadwozia ograniczyły się do podwyższenia części tylnej, większego pochylenia szyby przedniej oraz nadania bardziej opływowej formy części przedniej.Podstawowym atutem Golfa 2 jest zadziwiająco duża, jak na tej wielkości samochód, pojemność przedziału pasażerskiego oraz bagażnika. Jego pojemność, w porównaniu z poprzednią wersją zwiększono o 30% — do 336 dm3. Istnieje także możliwość dodatkowego powiększenia przestrzeni bagażowej przez położenie tylnego siedzenia: całego lub też jego części  otrzymując maksymalną pojemność do 1170 dm3!

Zmianie uległ także zbiornik paliwa: stalowy o pojemności 40 dm8 zastąpiono nowym, o pojemności 55 dm3 wykonanym z tworzyw sztucznych. Nowy zbiornik o dość ciekawym kształcie, zaprojektowano w ten sposób, aby w możliwie dużym stopniu wykorzystać nie zabudowaną przestrzeń w pobliżu koła zapasowego.

Nowością było w tej klasie samochodów jest zastosowanie „zastępczego” koła zapasowego. Mając na celu maksymalne wykorzystanie przestrzeni bagażowej oraz zmniejszenie masy dodatkowego wyposażenia, konstruktorzy zdecydowali się zastosować koło zapasowe o znacznie mniejszej od normalnego- koła szerokości. Umożliwia ono kontynuowanie jazdy na niezbyt długich odcinkach drogi.

W istotny sposób udało się konstruktorom zwiększyć komfort jazdy modyfikując między innymi zamocowanie silnika oraz układu napędowego (dodatkowe pośrednie elementy tłumiące). Zastosowanie nowych materiałów głuszących, zmienionego układu zawieszenia, poprawa aerodynamiki oraz montaż nowego głównego tłumika umożliwiły obniżenie poziomu hałasu we wnętrzu samochodu o 3—5 dB(A).

Przekonstruowano oraz wzmocniono połączony powietrzny układ wentylacyjno-ogrzewczy. O 8% zwiększono moc ogrzewania oraz o 15% wydajność wentylatora. Nowy układ nawiewu zapewnia efektywne przewietrzanie wnętrza pojazdu oraz całkowicie zapobiega procesowi parowania szyb. Dopływ powietrza ciepłego lub zimnego do wnętrza oraz jego rozprowadzenie sterowane są dźwignią ustawioną w jednym z czterech położeń.

Interesującym elementem wnętrza samochodu są fotele przednie o kształcie (podobnie jak i rozwiązanie tablicy wskaźników) spełniającym wymagania ergonomii, umożliwiające wygodną jazdę nawet na długich trasach. Wszystkie wskaźniki są typu zegarowego, a wskaźnik prędkości umieszczony został centralnie ułatwiając w ten sposób odczyt przez kierowcę wskazań prędkościomierza.

Układ napędowy
W samochodach VW Golf 1 i 2 montowane były silniki ZI oraz ZS w wersji podstawowej oraz Turbo.  Ciekawym rozwiązaniem był silnik ZI o pojemności skokowej 1272 cm3 i mocy maksymalnej 40 kW. Ma on stopień sprężania 9,5 i pracuje na nisko oktanowej benzynie. Wał rozrządu umieszczony jest w głowicy i napędzany paskiem zębatym.

W konstrukcjach wszystkich silników głowice i bloki cylindrowe odlewane są ze stopów aluminium. Wałki rozrządu umieszczone są w głowicach i napędzane paskami zębatymi. We wszystkich silnikach wał korbowy podparty jest na pięciu łożyskach głównych.

Układ jezdny
VW Golf 2 ma klasyczne, w tego typu i tej klasy samochodach, zawieszenie. Koła przednie montowane są do nadwozia za pośrednictwem dolnych wahaczy poprzecznych oraz kolumn Mac-Phersona ze sprężynami o sztywności zależnie od wersji od 15,3 do 21 N/mm2. Całość zaś zawieszenia przymocowana jest do ramy przedniej, umożliwiającej łatwiejszy jego montaż i naprawę. Wahacze współpracują ze sobą za pomocą — umieszczonego za ramą przednią — drążka stabilizującego. Półosie napędowe znajdują się przed ramą pod kolumnami.
W układzie kierowniczym zastosowano przekładnię zębatkową o zwartej i prostej budowie oraz bezpieczną kolumnę kierownicy typu łamanego z dwoma przegubami krzyżakowymi.
Niezależne zawieszenie tylne tworzy belka skrętna w kształcie litery V, z dwiema kolumnami MacPhersona zamontowanymi do jej końców. Oś — belka przymocowana jest do nadwozia za pomocą złączy wyposażonych w kompensatory drgań. Wysokie sprężyny tylko w nieznacznym stopniu zmniejszają przestrzeń bagażnika, bowiem są głęboko wbudowane w boczne ścianki bagażnika. Zaletą tego zawieszenia jest mała masa nieresorowana oraz zwiększona odporność kół tylnych na znoszenie. Wadą natomiast są duże spiętrzenia naprężeń w miejscu połączenia belki skrętnej z „wahaczem” i z elementem mocującym ją do nadwozia (dodatkowe wzmocnienie).

We wszystkich modelach, z wyjątkiem GTI, zastosowano w przednich kołach hamulce tarczowe, w tylnych zaś hamulce bębnowe (w GTI w tylnych kołach — hamulce tarczowe). Sterowane są one dwuobwodowym układem hamulcowym wyposażonym w korektor hamowania kół tylnych.