Volkswagen Golf 2 kontra Golf 1

golf2Po dziewięciu latach produkcji, bardzo popularny na świecie samochód VW Golf 1 został zastąpiony na rynku przez kolejny model.  VW Golf 2 łączy w sobie charakterystyczne dla poprzednika zalety z „idącą z duchem czasu” nowoczesną technologią oraz konstrukcją. Uwzględniono w nim najlepsze osiągnięcia w dziedzinie aerodynamiki, komfortu jazdy oraz oszczędności paliwa. W efekcie tych zabiegów cx „nowego” Golfa wynosi 0,34, co stawia go pod tym względem w czołówce samochodów tej klasy (Uno — 0,34, Peugeot 205 — 0,35, Opel Corsa — 0,36). Golf 2 ma nadwozie typu hatchback (podobnie jak wymienione samochody) z możliwością montowania w nim kilku wersji silników, napędzających koła przednie — znanych już z poprzednich modeli tego samochodu. W produkcji było dziewięć wersji sześciu jednostek napędowych. Golf produkowany był z czterema rodzajami wyposażenia z nadwoziem pięcio- lub trzydrzwiowym.
Wśród odmian na szczególną uwagę zasługuje Golf GTI wyposażony w silnik o mocy 82 kW, mający wzbogacone wyposażenie wnętrza oraz parametry dobrego usportowionego samochodu.
Golf 2 w porównaniu ze swym poprzednikiem ma zwiększone wymiary zewnętrzne, które w istotny sposób wpływają na zwiększenie komfortu jazdy i powiększenie przestrzeni ładunkowej. Umożliwiają także stosowanie szerszej gamy silników.
Nadwozie
Golf 2 ma nadwozie klasyczne o dobrym współczynniku oporu aerodynamicznego (cx o wartości 0,34) oraz powierzchni czołowej 0,65 m2. Wartość ta dla samochodu tej klasy jest osiągnięciem godnym, uwagi. Efekt ten otrzymano dzięki konsekwentnemu realizowaniu założeń związanych z koniecznymi zmianami konstrukcyjnymi, stylizacyjnymi oraz wymaganiami technologicznymi.
Zmodyfikowano przednią część samochodu wprowadzając nową osłonę chłodnicy, spoiler przedni wykonany z tworzywa sztucznego oraz błotniki. Przemodelowaniu uległy także wszystkie łączenia szyb bocznych z nadwoziem oraz uformowanie progów i podwozia.
Mając na celu zwiększenie komfortu jazdy, Golf 2 — generalnie rzecz biorąc — jest samochodem większym od swego poprzednika. Zwiększeniu uległa: – długość całkowita o 170 mm, szerokość całkowita o 55 mm, wysokość całkowita o 5 mm, rozstaw osi o 71 mm, rozstaw kół przednich o 23 mm, rozstaw kół tylnych o 50 mm.

Zmiany kształtu nadwozia ograniczyły się do podwyższenia części tylnej, większego pochylenia szyby przedniej oraz nadania bardziej opływowej formy części przedniej.Podstawowym atutem Golfa 2 jest zadziwiająco duża, jak na tej wielkości samochód, pojemność przedziału pasażerskiego oraz bagażnika. Jego pojemność, w porównaniu z poprzednią wersją zwiększono o 30% — do 336 dm3. Istnieje także możliwość dodatkowego powiększenia przestrzeni bagażowej przez położenie tylnego siedzenia: całego lub też jego części  otrzymując maksymalną pojemność do 1170 dm3!

Zmianie uległ także zbiornik paliwa: stalowy o pojemności 40 dm8 zastąpiono nowym, o pojemności 55 dm3 wykonanym z tworzyw sztucznych. Nowy zbiornik o dość ciekawym kształcie, zaprojektowano w ten sposób, aby w możliwie dużym stopniu wykorzystać nie zabudowaną przestrzeń w pobliżu koła zapasowego.

Nowością było w tej klasie samochodów jest zastosowanie „zastępczego” koła zapasowego. Mając na celu maksymalne wykorzystanie przestrzeni bagażowej oraz zmniejszenie masy dodatkowego wyposażenia, konstruktorzy zdecydowali się zastosować koło zapasowe o znacznie mniejszej od normalnego- koła szerokości. Umożliwia ono kontynuowanie jazdy na niezbyt długich odcinkach drogi.

W istotny sposób udało się konstruktorom zwiększyć komfort jazdy modyfikując między innymi zamocowanie silnika oraz układu napędowego (dodatkowe pośrednie elementy tłumiące). Zastosowanie nowych materiałów głuszących, zmienionego układu zawieszenia, poprawa aerodynamiki oraz montaż nowego głównego tłumika umożliwiły obniżenie poziomu hałasu we wnętrzu samochodu o 3—5 dB(A).

Przekonstruowano oraz wzmocniono połączony powietrzny układ wentylacyjno-ogrzewczy. O 8% zwiększono moc ogrzewania oraz o 15% wydajność wentylatora. Nowy układ nawiewu zapewnia efektywne przewietrzanie wnętrza pojazdu oraz całkowicie zapobiega procesowi parowania szyb. Dopływ powietrza ciepłego lub zimnego do wnętrza oraz jego rozprowadzenie sterowane są dźwignią ustawioną w jednym z czterech położeń.

Interesującym elementem wnętrza samochodu są fotele przednie o kształcie (podobnie jak i rozwiązanie tablicy wskaźników) spełniającym wymagania ergonomii, umożliwiające wygodną jazdę nawet na długich trasach. Wszystkie wskaźniki są typu zegarowego, a wskaźnik prędkości umieszczony został centralnie ułatwiając w ten sposób odczyt przez kierowcę wskazań prędkościomierza.

Układ napędowy
W samochodach VW Golf 1 i 2 montowane były silniki ZI oraz ZS w wersji podstawowej oraz Turbo.  Ciekawym rozwiązaniem był silnik ZI o pojemności skokowej 1272 cm3 i mocy maksymalnej 40 kW. Ma on stopień sprężania 9,5 i pracuje na nisko oktanowej benzynie. Wał rozrządu umieszczony jest w głowicy i napędzany paskiem zębatym.

W konstrukcjach wszystkich silników głowice i bloki cylindrowe odlewane są ze stopów aluminium. Wałki rozrządu umieszczone są w głowicach i napędzane paskami zębatymi. We wszystkich silnikach wał korbowy podparty jest na pięciu łożyskach głównych.

Układ jezdny
VW Golf 2 ma klasyczne, w tego typu i tej klasy samochodach, zawieszenie. Koła przednie montowane są do nadwozia za pośrednictwem dolnych wahaczy poprzecznych oraz kolumn Mac-Phersona ze sprężynami o sztywności zależnie od wersji od 15,3 do 21 N/mm2. Całość zaś zawieszenia przymocowana jest do ramy przedniej, umożliwiającej łatwiejszy jego montaż i naprawę. Wahacze współpracują ze sobą za pomocą — umieszczonego za ramą przednią — drążka stabilizującego. Półosie napędowe znajdują się przed ramą pod kolumnami.
W układzie kierowniczym zastosowano przekładnię zębatkową o zwartej i prostej budowie oraz bezpieczną kolumnę kierownicy typu łamanego z dwoma przegubami krzyżakowymi.
Niezależne zawieszenie tylne tworzy belka skrętna w kształcie litery V, z dwiema kolumnami MacPhersona zamontowanymi do jej końców. Oś — belka przymocowana jest do nadwozia za pomocą złączy wyposażonych w kompensatory drgań. Wysokie sprężyny tylko w nieznacznym stopniu zmniejszają przestrzeń bagażnika, bowiem są głęboko wbudowane w boczne ścianki bagażnika. Zaletą tego zawieszenia jest mała masa nieresorowana oraz zwiększona odporność kół tylnych na znoszenie. Wadą natomiast są duże spiętrzenia naprężeń w miejscu połączenia belki skrętnej z „wahaczem” i z elementem mocującym ją do nadwozia (dodatkowe wzmocnienie).

We wszystkich modelach, z wyjątkiem GTI, zastosowano w przednich kołach hamulce tarczowe, w tylnych zaś hamulce bębnowe (w GTI w tylnych kołach — hamulce tarczowe). Sterowane są one dwuobwodowym układem hamulcowym wyposażonym w korektor hamowania kół tylnych.

Dixi

dixiDixi 3/15 PS typ DA 1  –  Do najpopularniejszych samochodów zabytkowych w Polsce należą małolitrażowe Dixi i BMW-Dixi z przełomu lat dwudziestych i trzydziestych. Samochody te cieszą się dużym zainteresowaniem i sympatią widzów, okazują się pojazdami bardzo skutecznymi w rywalizacji rajdowej.

Samochody te produkowano w Eisenach. Zakłady należały do grona najstarszych firm motoryzacyjnych w Niemczech – pierwszy samochód Wartburg zbudowano tam już w 1899 r. Później przez ponad ćwierć wieku bramy fabryki opuszczały rozmaite modele, z reguły dwu- i czterocylindrowe. Sprzedawano je w niewielkich ilościach, a w latach dwudziestych produkcja kształtowała się na poziomie kilkuset sztuk rocznie. W 1926 r. nastąpiło załamanie sprzedaży i firma kontrolowana przez giełdowego spekulanta J. Schapiro znalazła się w tarapatach. Ratunkiem miało być podjęcie produkcji samochodu małolitrażowego, który mógłby być budowany w tysiącach egzemplarzy rocznie.
W tym czasie konstruktorzy Dixi mieli już przygotowany prototyp (3/12PS H1) małego, trzymiejscowego samochodu z silnikiem o pojemności skokowej niespełna 0,8 dm3. Kierownictwo wytwórni uznało jednak, że auto to było zbyt skomplikowane i drogie w budowie by możliwe było utrzymanie atrakcyjnie niskiej ceny. Czas naglił i ostatnią deską ratunku był zakup licencji. Zdecydowano się na współpracę z angielską firmą Austin, która począwszy od 1922 r. produkowała niezwykle popularny model Seven, cieszący się wielkim uznaniem nie tylko na Wyspach Brytyjskich. Prawa do licencyjnej produkcji „siódemki” w Eisenach kupiono w 1927 r.
W kwietniu tego samego roku pierwsze pojazdy trafiły do sprzedaży w Niemczech, jednak pierwsze 100 egzemplarzy dostarczono z Anglii, a najistotniejszą spośród kilku minimalnych zmian była zmiana… marki auta. W ciągu kilku miesięcy pracownicy fabryki w Eisenach uporali się z przerobieniem dokumentacji konstrukcyjnej i oprzyrządowania na system metryczny i już w grudniu 1927 r. zaczęto produkować nowy model oznaczony 3/15PS Typ DA 1. Co oznaczały poszczególne człony nazwy? Zgodnie z ówczesnym zwyczajem zakodowano informacje o tzw. „koniach podatkowych” (3) i mocy silnika w KM (15PS). Litery DA tłumaczono jako skrót z Dixi-Austin, choć niektórzy interpretują je również jako skrót wyrażenia oznaczającego w języku naszych zachodnich sąsiadów „wersję niemiecką”.

Małolitrażowe Dixi trafiło do sprzedaży 1 stycznia 1928 r. i choć w 10 miesięcy później fabrykę przejęła firma BMW sprzedaż pod marką Dixi trwała do lipca 1929 r. W ciągu półtora roku w Eisenach: powstało dokładnie 9307 egzemplarzy DA 1, co było ogromnym sukcesem, zważywszy, że w ciągu poprzednich 28 lat w fabryce tej zbudowano niespełna 6,5 tysiąca samochodów!
Tajemnicą sukcesu była oczywiście niska cena (od 2750 do 3200 marek), która umożliwiała kupno samochodu nawet osobom niezbyt zamożnym. Poza tym Dixi nie było „cyclecarem”, czyli wehikułem będącym spartańską krzyżówką motocykla z samochodem, ale prawdziwym samochodem, tyle tylko że bardzo małym i zapewniającym jedynie minimum komfortu. Cena przyciągała jednak rzesze nabywców i trudno się temu dziwić. Z Dixi konkurować mogły w zasadzie jedynie wciąż nie dopracowane DKW. Dla porównania małolitrażowa Tatra 11 kosztowała prawie dwukrotnie więcej.
Niemieccy konstuktorzy wprowadzili dwa zasadnicze udoskonalenia, różniące Dixi od oryginalnego Austina. Pierwszym było przystosowanie pojazdu do ruchu prawostronnego, drugim natomiast zastąpienie zapłonu iskrownikowego bateryjnym. Poza tym prawie wszystko pozostało bez zmian. Samochód miał silnik czterocylindrowy, rzędowy, o pojemności skokowej zaledwie 748 cm3 (56 x 76 mm), rozwijający przy stopniu sprężania 5,6 moc 11 kW (15 KM) przy 3000 obrotów na minutę. Silnik był jednostką bocznozaworową, wałek rozrządu napędzany był za pośrednictwem wykonanych z żeliwa czołowych kół zębatych. Paliwo dopływało do poziomego gaźnika Zenith 22K z umieszczonego w komorze silnika 20-litrowego zbiornika. Silnik smarowany był obiegowo pod ciśnieniem, a układ smarowania mieścił 2,5 litra oleju. Chłodzenie silnika zapewniał układ termosyfonowy o pojemności 5 dm3. Dixi miało 6-voltową instalację elektryczną, montowano akumulatory 45 Ah.

Ciekawie rozwiązano układ napędowy – wał napędowy był dzielony i składał się z dwóch odcinków połączonych przegubem kulowym. Pozwoliło to ograniczyć drgania wału i uprościło konstrukcję ramy podwozia. Dixi otrzymało suche, jednotarczowe sprzęgło i trójstopniową skrzynię biegów bez synchronizacji z dźwignią na podłodze w osi wzdłużnej auta. Rama samochodu była prosta w konstrukcji i lekka. Jej zasadniczymi elementami były łatwe w produkcji podłużnice zbiegające się z przodu (pod silnikiem i chłodnicą). Obie osie były sztywne. Inaczej rozwiązano natomiast zawieszenie. Z przodu znalazł się poprzeczny resor piórowy; z tyłu zaś resory ćwierć eliptyczne przy każdym z kół. Podstawową wadą Austina, którą powielono w Dixi, był dziwaczny i niezbyt skuteczny układ hamulcowy. Hamulce były rzecz jasna mechaniczne, ale sęk w tym, że hamulec nożny działał wyłącznie na koła tylne, ręczny zaś tylko na koła przednie.

Dixi DA 1 był pojazdem doprawdy maleńkim, świadczą o tym podstawowe wymiary – długość 2800 mm, szerokość 1170 mm i wysokość ok. 1625 mm. Dane te dotyczą podstawowej odmiany z karoserią otwartą, mieszczącą (teoretycznie lub przy wielkim samozaparciu pasażerów) 3-4 osoby. Wspólne dla wszystkich wersji, a sprzedawana była również 3-4 -miejscowa limuzyna i 2-miejscowe coupe oraz roadster, były natomiast wymiary podwozia: rozstaw osi 1905 mm, rozstaw kół 1000 mm (przód) i 1030 mm (tył). Kompletne podwozie ważyło zaledwie 280 kg, zaś cały pojazd w najpopularniejszej odmianie otwartej tylko 400 kg. Nic dziwnego, że prędkość maksymalna dochodziła „aż” do 75 km/h. Właściciel miał też zapewnioną względnie tanią eksploatację, producent określał średnie zużycie paliwa na około 6 litrów na 100 kilometrów.