Budowa samochodów FIAT-Ducato, Peugeot-J5, Citroen-C25

Peugeot-J5Rodzina pojazdów, mimo że poszczególne modele były sprzedawane pod różnymi nazwami, oparta jest na jednym rozwiązaniu konstrukcyjnym. Rodzina dzieli się na dwie grupy pojazdów:
—    typ „1000” o ładowności 1070 kg i masie całkowitej 2450 kg,
—    typ „1300” o ładowności 1405 kg i masie całkowitej 2900 kg.

Budowa wszystkich pojazdów jest w wysokim stopniu zunifikowana, różnice polegają na stosowaniu różnych silników, skrzyń biegów, ogumienia i jednej z szesnastu odmian nadwozia. Odmianę podstawową stanowi furgon sa-monośnej konstrukcji dostosowany do dwóch rozstawów osi. Dalsze mutacje to: mikrobus dziewięcio- lub piętnastoosobowy, samochód skrzyniowy, podwozie z kabiną zwykłą i wydłużoną. Kabina może mieć 2 lub 3 miejsca, przy czym jest ona „przelotowa” z jednopoziomową podłogą, pozbawiona elementów utrudniających poruszanie się w kierunku poprzecznym i wyróżnia się tym, że ma prawie płaską przednią ścianę odgradzającą wnętrze kabiny od komory silnikowej. Rozwiązanie takie umożliwia dobre odizolowanie kabiny od silnika zapewniając niski poziom głośności i szczelność. Drzwi kabiny usytuowane są za kołami przednimi, co zapewnia wygodne i łatwe wchodzenie i wychodzenie. Silnik umieszczono w krótkiej wydzielonej komorze wysuniętej przed przednią oś. Przed silnikiem znajduje się chłodnica z dwoma napędzanymi elektrycznie wentylatorami, zaś obok silnika koło zapasowe. Umieszczenie koła zapasowego w komorze silnikowej sprzyja wykorzystaniu przestrzeni użytkowej.

Silnik usytuowany jest poprzecznie w prawej części komory silnikowej. Na przedłużeniu wału korbowego znajduje się sprzęgło i skrzynia biegów zblokowana z przekładnią główną o zazębieniu czołowym. Moment napędowy przekazywany jest od przekładni głównej do kół przednich za pośrednictwem trójpalczastych przegubów, półosi równej długości i przegubów równobieżnych. Układ napędowy jest więc kopią rozwiązań spotykanych w wielu nowoczesnych samochodach osobowych. Odznacza się on zwartością i brakiem kół stożkowych w przekładni głównej, jeśli pominąć koła mechanizmu różnicowego.

Samonośne nadwozie pojazdu oprócz dwojga drzwi przednich ma dwuskrzydłowe drzwi tylne o szerokości 1314 mm i wysokości 1372 mm. Na żądanie nadwozie może być wyposażone w drzwi przesuwne umieszczone po prawej stronie samochodu. Przestrzeń użytkowa ma następujące wymiary: długość — 2680 mm, szerokość — 1715 mm, szerokość między wnękami kół — 1220 mm, wysokość — 1519 (1840) mm, objętość — 6,5 (7,7) m3, wznios powierzchni ładowania bez obciążenia — 540 mm, z obciążeniem — 442 mm.

Wymiary podane w nawiasach odnoszą się do odmiany z podwyższonym dachem. Długość przestrzeni użytkowej odmiany wydłużonej wynosi 3410 mm.

W samochodach grupy „1000” montuje się 4-biegowe skrzynie biegów o rozpiętości przełożeń 3,727 – 0,829, zaś w samochodach grupy „1300” skrzynie 5-biegowe o rozpiętości 3,727-0,767. Sztywna oś tylna wykonana z rury z przyspawanymi czopami prowadzona jest dwoma podłużnymi resorami. Niezależne zawieszenie kół przednich typu McPherson i zębatkowy mechanizm kierowniczy rozwiązano identycznie jak w nowych samochodach osobowych z przednim napędem. Na układ hamulcowy składają się przednie hamulce tarczowe, tylne bębnowe, dwuobwodowy układ sterujący z podciśnieniowym wspomaganiem i ogranicznikiem siły hamowania tylnej osi. Obie grupy samochodów wyposażone są w ogumienie 14-calowe o wymiarach 165 X 14 lub 185 X 14 — odpowiednio do obciążenia.
Samochody miały dobre własności dynamiczne (prędkość maks. 120 – 124 km/h, czas rozpędzania od 0 do 100 km/h wynosi 35 – 45 s) .
Ciekawostką techniczną było umieszczenie dźwigni zmiany biegów pod kierownicą. Rozwiązanie takie, stosowane szeroko w latach sześćdziesiątych, później zostało wyparte przez dźwignię usytuowaną na podłodze zapewniającą wygodne i dokładne przełączanie biegów. Powrót dźwigni zmiany biegów pod kierownicę, w omawianym samochodzie, uzasadniony jest tymi samymi względami. Przy skrzyni biegów położonej w pobliżu mechanizmu kierowniczego skojarzenie tych dwóch zespołów jest logiczne. Ponadto usunięcie dźwigni zmiany biegów z podłogi było jednym z posunięć zmierzających do zapewnienia przelotowości kabiny.

Zagadnieniem, które wymagało sporych nakładów — zwłaszcza w sferze technologii — było zabezpieczenie pojazdu przed korozją. Jak przystało na samochód lat osiemdziesiątych, nadwozie jest bonderyzowane, fosforanowane, a farba gruntowa nakładana jest metodą kataforezy. Profile zamknięte zabezpiecza się przez wstrzyknięcie specjalnego preparatu, którego głównym składnikiem jest wosk. Trwałość profili zwiększa dodatkowo blacha cynkowa, z której są wykonywane.

Poprzeczne ustawienie silnika w samochodzie dostawczym

Obserwowana na przestrzeni ostatnich kilkunastu lat „inwazja” przedniego napędu z poprzecznie usytuowanym silnikiem doprowadziły do tego, że samochód osobowy z takim układem napędu jest obecnie rozwiązaniem dominującym. Główną zaletą takiego rozwiązania jest możliwość uzyskania w pojeździe dużej przestrzeni użytkowej. Umożliwia to wyraźne polepszenie warunków podróżowania, zwłaszcza w małych samochodach.

Samochody dostawcze z przednim napędem, ale z silnikiem usytuowanym wzdłuż osi pojazdu produkowane są seryjnie od lat. Z uwagi na wiele zalet, w stosunku do klasycznego układu napędu, takich jak: mały wznios powierzchni ładowania, duża wysokość wnętrza nadwozia przy porównywalnych wymiarach gabarytowych i mniejsza masa własna pojazdu dzięki zwartości układu napędowego znajdują one wielu nabywców, dla których te właśnie cechy są najważniejsze.

Lawinowo narastająca produkcja samochodów osobowych z przednim napędem i poprzecznie usytuowanym silnikiem, mająca uzasadnienie techniczne i użytkowe, zdawała się nie mieć wpływu na rozwój samochodów dostawczych. Przełomu dokonały „wspólnymi siłami” firmy FIAT, Peugeot i Citroen. Opracowany przez nie nowy samochód dostawczy, o masie całkowitej 2400 – 2900 kg różni się od swoich poprzedników przede wszystkim tym, że ma usytuowany poprzecznie silnik. Po raz pierwszy w dziejach budowy samochodów użytkowych silnik znalazł się w pozycji prostopadłej do osi pojazdu. Jeszcze raz sprawdziła się zasada, że najlepsze, najbardziej udane koncepcje rozwiązane pomyślnie w samochodach osobowych znajdują zastosowanie w pojazdach przeznaczonych do transportu towarów.

Mając przed oczami konkretne rozwiązanie w postaci samochodów FIAT-Ducato, Peugeot-J5, Citroen-C25 warto przeanalizować, jakie cechy szczególne ma ono w porównaniu z dotychczasowymi konstrukcjami. Czy stanowi krok do przodu? Jeżeli tak, to na czym ten krok polega? Odpowiedź na postawione wyżej pytania zawierać będzie jednocześnie sugestię co do możliwości rozpowszechniania się nowej koncepcji.