Peugeot-J5

Budowa samochodów FIAT-Ducato, Peugeot-J5, Citroen-C25

Peugeot-J5Rodzina pojazdów, mimo że poszczególne modele były sprzedawane pod różnymi nazwami, oparta jest na jednym rozwiązaniu konstrukcyjnym. Rodzina dzieli się na dwie grupy pojazdów:
—    typ „1000” o ładowności 1070 kg i masie całkowitej 2450 kg,
—    typ „1300” o ładowności 1405 kg i masie całkowitej 2900 kg.

Budowa wszystkich pojazdów jest w wysokim stopniu zunifikowana, różnice polegają na stosowaniu różnych silników, skrzyń biegów, ogumienia i jednej z szesnastu odmian nadwozia. Odmianę podstawową stanowi furgon sa-monośnej konstrukcji dostosowany do dwóch rozstawów osi. Dalsze mutacje to: mikrobus dziewięcio- lub piętnastoosobowy, samochód skrzyniowy, podwozie z kabiną zwykłą i wydłużoną. Kabina może mieć 2 lub 3 miejsca, przy czym jest ona „przelotowa” z jednopoziomową podłogą, pozbawiona elementów utrudniających poruszanie się w kierunku poprzecznym i wyróżnia się tym, że ma prawie płaską przednią ścianę odgradzającą wnętrze kabiny od komory silnikowej. Rozwiązanie takie umożliwia dobre odizolowanie kabiny od silnika zapewniając niski poziom głośności i szczelność. Drzwi kabiny usytuowane są za kołami przednimi, co zapewnia wygodne i łatwe wchodzenie i wychodzenie. Silnik umieszczono w krótkiej wydzielonej komorze wysuniętej przed przednią oś. Przed silnikiem znajduje się chłodnica z dwoma napędzanymi elektrycznie wentylatorami, zaś obok silnika koło zapasowe. Umieszczenie koła zapasowego w komorze silnikowej sprzyja wykorzystaniu przestrzeni użytkowej.

Silnik usytuowany jest poprzecznie w prawej części komory silnikowej. Na przedłużeniu wału korbowego znajduje się sprzęgło i skrzynia biegów zblokowana z przekładnią główną o zazębieniu czołowym. Moment napędowy przekazywany jest od przekładni głównej do kół przednich za pośrednictwem trójpalczastych przegubów, półosi równej długości i przegubów równobieżnych. Układ napędowy jest więc kopią rozwiązań spotykanych w wielu nowoczesnych samochodach osobowych. Odznacza się on zwartością i brakiem kół stożkowych w przekładni głównej, jeśli pominąć koła mechanizmu różnicowego.

Samonośne nadwozie pojazdu oprócz dwojga drzwi przednich ma dwuskrzydłowe drzwi tylne o szerokości 1314 mm i wysokości 1372 mm. Na żądanie nadwozie może być wyposażone w drzwi przesuwne umieszczone po prawej stronie samochodu. Przestrzeń użytkowa ma następujące wymiary: długość — 2680 mm, szerokość — 1715 mm, szerokość między wnękami kół — 1220 mm, wysokość — 1519 (1840) mm, objętość — 6,5 (7,7) m3, wznios powierzchni ładowania bez obciążenia — 540 mm, z obciążeniem — 442 mm.

Wymiary podane w nawiasach odnoszą się do odmiany z podwyższonym dachem. Długość przestrzeni użytkowej odmiany wydłużonej wynosi 3410 mm.

W samochodach grupy „1000” montuje się 4-biegowe skrzynie biegów o rozpiętości przełożeń 3,727 – 0,829, zaś w samochodach grupy „1300” skrzynie 5-biegowe o rozpiętości 3,727-0,767. Sztywna oś tylna wykonana z rury z przyspawanymi czopami prowadzona jest dwoma podłużnymi resorami. Niezależne zawieszenie kół przednich typu McPherson i zębatkowy mechanizm kierowniczy rozwiązano identycznie jak w nowych samochodach osobowych z przednim napędem. Na układ hamulcowy składają się przednie hamulce tarczowe, tylne bębnowe, dwuobwodowy układ sterujący z podciśnieniowym wspomaganiem i ogranicznikiem siły hamowania tylnej osi. Obie grupy samochodów wyposażone są w ogumienie 14-calowe o wymiarach 165 X 14 lub 185 X 14 — odpowiednio do obciążenia.
Samochody miały dobre własności dynamiczne (prędkość maks. 120 – 124 km/h, czas rozpędzania od 0 do 100 km/h wynosi 35 – 45 s) .
Ciekawostką techniczną było umieszczenie dźwigni zmiany biegów pod kierownicą. Rozwiązanie takie, stosowane szeroko w latach sześćdziesiątych, później zostało wyparte przez dźwignię usytuowaną na podłodze zapewniającą wygodne i dokładne przełączanie biegów. Powrót dźwigni zmiany biegów pod kierownicę, w omawianym samochodzie, uzasadniony jest tymi samymi względami. Przy skrzyni biegów położonej w pobliżu mechanizmu kierowniczego skojarzenie tych dwóch zespołów jest logiczne. Ponadto usunięcie dźwigni zmiany biegów z podłogi było jednym z posunięć zmierzających do zapewnienia przelotowości kabiny.

Zagadnieniem, które wymagało sporych nakładów — zwłaszcza w sferze technologii — było zabezpieczenie pojazdu przed korozją. Jak przystało na samochód lat osiemdziesiątych, nadwozie jest bonderyzowane, fosforanowane, a farba gruntowa nakładana jest metodą kataforezy. Profile zamknięte zabezpiecza się przez wstrzyknięcie specjalnego preparatu, którego głównym składnikiem jest wosk. Trwałość profili zwiększa dodatkowo blacha cynkowa, z której są wykonywane.