Zerwany gwint – system Heli-Coil

gwint-helicoilCzęsto naprawiając własny pojazd stwierdzamy, że został uszkodzony jakiś gwint i połączenie dwóch elementów jest nietrwałe lub zgoła niemożliwe. Jest to wynik złego wkręcenia śruby w gniazdo, wady materiału lub jego zmęczenia, Sposobów naprawy jest kilka i zależne są one zarówno od rodzaju uszkodzenia jak i wyposażenia warsztatu. Nie ma problemu, jeśli możemy otwór rozwiercić i nagwintować na większy typowy wymiar.

Jednym z poważniejszych uszkodzeń w silnikach spalinowych jest zerwanie gwintu gniazda świecy w głowicy. Przerobienie najpopularniejszego gwintu świecy M14 na gwint M18 najczęściej jest niemożliwe, ponieważ we współczesnych głowicach, a szczególnie w głowicach silników czterosuwowych nie ma na to miejsca. Ponadto napotkamy trudności ze zdobyciem świecy odpowiedniej pod względem wartości cieplnej. Warsztaty proponują nam w tej sytuacji zdjęcie głowicy i wstawienie redukcji. Jest to metoda dość powszechnie stosowana, ma jednak wiele wad:
–    materiał użyty do redukcji jest najczęściej inny od materiału głowicy, co powoduje, że przy różnej rozszerzalności cieplnej po pewnym czasie redukcja wykręci się wraz ze świecą lub połączenie stanie się nieszczelne, zaś kołkowanie lub zagniatanie redukcji od wewnątrz nie zawsze daje pożądane efekty
–    kołnierz redukcji powoduje, że świeca jest cofnięta w stosunku do komory spalania i zmieniają się warunki pracy cylindra
–    wysoki koszt naprawy tzn. demontaż głowicy, ewentualna regulacja zaworów, konieczność dokręcenia głowicy po pewnym czasie oraz cena uszczelki pod głowicę.

Z moich doświadczeń wynika, że idealnym rozwiązaniem jest zastosowanie specjalnej wkładki gwintowej typu Heli-Coil; metoda naprawy znana w Polsce, niestety, ze względu na konieczność zakupu oprzyrządowania i wkładek za waluty wymienialne jest mało rozpowszechniona, jednakże posiadanie kompletu naprawczego przez warsztaty i stacje obsługi w przypadku częstych napraw tego typu jest z pewnością opłacalne.

Co to jest wkładka gwintowa Heli-Coil?
Drut z austenitycznej stali chromo-niklowej o przekroju w kształcie ukośnika zostaje zwinięty w sprężynującą spiralę i tworzy współśrodkowy gwint wewnętrzny i zewnętrzny. Przed montażem średnica zewnętrzna wkładki jest o ściśle obliczoną wartość większa od średnicy zewnętrznej gwintu w otworze, w który ma być wkręcona. Wkręcona wkładka ma naprężenie i jest dzięki temu samohamowna i tworzy kalibrowany gwint wewnętrzny o pierwotnej średnicy nominalnej. Gwint taki na skutek swych charakterystycznych właściwości okazuje się nawet lepszy aniżeli gwint nacinany.

Naprawa polega na nacięciu specjalnym gwintownikiem z „pilotem” nowego (trochę większego) gwintu w gnieździe świecy w głowicy, wprowadzeniu za pomocą przyrządu wkładki Heli-Coil w gniazdo w głowicy oraz ułamaniu końcówki (zabreraka) wkładki .

Zalety gwintu naprawionego tą metodą są niepodważalne:
–    zwiększona wytrzymałość gwintu wynikająca z dobrego przylegania powierzchni
–    większa jest odporność na ścieranie, dzięki zastosowaniu stali 18CrNi8, a wysoka gładkość powierzchni zmniejsza tarcie gwintu
–    wkładka – dzięki swej budowie – zapewnia idealną szczelność, a naprężenie jej w gnieździe zapobiega wykręceniu wkładki wraz ze świecą
–    do naprawy gwintu nie jest konieczne zdjęcie głowicy – wióry od gwintownika dzięki jego konstrukcji są minimalne (małe opiłki z głowic aluminiowych zostają wydmuchane przez pokręcenie rozrusznikiem ewentualnie spalone w czasie pracy silnika i nie stanowią praktycznie żadnego zagrożenia).

Jedyną wadą tej metody jest wysoki koszt oprzyrządowania, praktycznie nieopłacalny przy jednorazowej naprawie.
Dlatego też decydując się na podany sposób naprawy zorientujmy się, czy nie ma w pobliżu warsztatu, który wkładki takie stosuje.
Naprawa w warsztacie specjalistycznym będzie niezawodna, szybki i stosunkowo niedroga.

Na koniec kilka praktycznych uwag. Chcąc uniknąć konieczności naprawy gwintu gniazda świecy w głowicy:

–    nie wkręcajmy zimnej śwrecy do nagrzanej głowicy, z uwagi na kurczenie się materiału głowicy może się okazać, że świeca została dokręcona mocniej aniżeli to zamierzaliśmy zrobić
–    nie wkręcajmy świec z długim gwintem w gniazda z krótkim gwintem z uwagi na to, że wystająca część gwintu świecy zostanie obłożona nagarem z komory spalania i przy wykręcaniu świecy można uszkodzić gwint w głowicy
–    świecę należy wkręcać w pierwszej fazie ręką lub kluczem bez przetyczki; przy znacznym oporze przy wkręcaniu trzeba sprawdzić, co jest tego powodem.

Wkładki Heli-Coil stosuję w swoim warsztacie od wielu lat i nie miałem z tego tytułu żadnych reklamacji, a jako ciekawostkę przedstawiono mi świecę, którą krzywo wkręcono w gniazdo z wkładką Heli-Coil. Na świecy nacięty był drugi gwint, natomiast wkładka pozostała nieuszkodzona. Choć materiał korpusu świecy nie jest zbyt twardy, to jednakże fakt ten świadczy o wysokiej jakości wkładek, a w praktyce można powiedzieć, że jest to „wieczny gwint”.

Jazda po omacku

swiatlaKażdy kierowca wie, a przynajmniej wiedzieć powinien, że w samochodzie muszą działać wszystkie punkty zewnętrznego oświetlenia. Mimo to na drogach widzi się wiele pojazdów, w których nie pali się jedna, dwie, a nawet trzy żarówki. Jest to, niestety, dowód niedbalstwa, gdyż na ogół usunięcie takiej usterki nie przedstawia specjalnego problemu. W 9 przypadkach na 10 wystarcza poświęcić na naprawę dosłownie kilka minut. Inna sprawa, że gdy akurat trafi się nam ten jeden, dziesiąty, trzeba będzie włożyć więcej pracy.

Najczęstszą przyczyną braku świateł bywa oczywiście przepalenie się żarówki. Nie jest to jednak reguła, więc zanim sięgniemy po wkrętak, by zacząć odkręcać lampę, warto chwilę się zastanowić. Być może okaże się to w ogóle niepotrzebne.

I tak nie ma co rozpoczynać wymiany żarówek jeśli nie działają dwie lampy tego samego rodzaju, a więc, np. dwie przeciwmgłowe, świateł hamowania, kierunkowskazów. Rzadko zdarza się bowiem, by nieomal jednocześnie przepaliły się dwie lub nawet trzy żarówki. Również nie zaczynajmy raczej do zamiany żarówek, gdy zgasną oba reflektory świateł mijania lub drogowych. I w tym przypadku usterka zapewne tkwi poza lampami, choć trzeba będzie szukać jej w innym miejscu niż wówczas, gdy przestaną działać kierunkowskazy, światła hamowania czy pozycyjne. O ile bowiem wszystkie lampy kierunkowskazów podłączone są pod jeden bezpiecznik, to każdy z reflektorów główych przypisany jest do odrębnego. A zatem osobny chroni obwód lewego światła mijania, osobny zaś prawego. To samo dotyczy również świateł drogowych. Stąd właśnie, gdy nie świecą oba reflektory mijania czy drogowe przyczyną tego niezwykle rzadko bywają przepalone bezpieczniki. Również one nie ulegają bowiem na ogół zniszczeniu jednocześnie. Awarii należy raczej spodziewać się w tym fragmencie instalacji elektrycznej, w którym nie doszło jeszcze do jej podziału na jeden i drugi reflektor mijania lub drogowy. Jeszcze mniej jest prawdopodobne by nagle przepaliły się żarówki zarówno świateł mijania jak i drogowych. Tym razem jednak przyczyna tkwi w jeszcze innym miejscu instalacji -przed rozdzieleniem się jej na obwód świateł mijania i drogowych.

Niestety, możliwości awarii i to w obu przypadkach jest wiele, tym bardziej że dużo zależy od tego czy obwody reflektorów głównych wyposażone są w przekaźniki czy nie. Może to być jedno z licznych połączeń konektorowych, zepsuty wyłącznik czy przełącznik lub przerwany przewód. Dlatego też bez gruntownej znajomości instalacji elektrycznej pojazdu (lub jej schematu) oraz najprostszego choćby próbnika w postaci żarówki z dwoma przewodami, niewiele jesteśmy w stanie zdziałać. Praktycznie można wtedy tylko sprawdzić czy działają przekaźniki (o ile są one w naszym samochodzie). Zmianie położenia dźwigni przełącznika świateł drogowych i mijania powinien towarzyszyć szczęk dobiegający z wnętrza przekaźników. Ma być on słyszalny z obu, bo gdy rozłączają się styki, w tym od świeteł mijania, łączą w drugim – od drogowych i na odwrót Jeśli jednak nawet stwierdzimy, że przekaźnik nie pracuje, mało to daje. W zasadzie bez schematu i kontrolki możemy tylko poruszyć przewodami dochodzącymi do przekaźników, by upewnić się, czy mają one dobre połączenie.

Znacznie większe szanse szybkiego usunięcia awarii istnieją wówczas, gdy przestały działać kierunkowskazy, światła hamowania czy jeden lub drugi obwód świateł pozycyjnych. Tu na ogół winny jest właśnie bezpiecznik. Jeśli nawet nie przepalił się, może po prostu powierzchnie jego styku z blaszkami gniazda są zanieczyszczone i stanowią przeszkodę na drodze prądu. Trzeba zatem spojrzeć nie tylko, jak wygląda drucik bezpiecznika, ale także poruszyć całym bezpiecznikiem. Jeśli mimo tych zabiegów światła nie zaczną działać, a mamy schemat instalacji elektrycznej, sprawdźmy jakie inne odbiorniki chronione są jeszcze przez dany bezpiecznik. Gdy okaże się, że i one nie działają, wiadomo będzie, iż prąd w ogóle nie dopływa do skrzynki bezpieczników. Jeśli natomiast funkcjonują, awaria ma miejsce w obwodzie samych świateł. W obu przypadkach dla zlokalizowania niesprawności znowu niezbędny będzie próbnik, lecz nawet gdy go nie mamy warto sprawdzić czy nie odłączył się przewód dochodzący do skrzynki bezpieczników. Jest to dosyć częste zjawisko, zwłaszcza w PF 126p -po kilku latach eksploatacji konektory zaciśnięte na przewodach po prostu ułamują się.
Gdy te najprostsze sposoby nie poskutkują trzeba, niestety, sięgnąć po schemat instalacji i lampkę kontrolną. Najpierw ustalmy, którymi przewodami powinien przepływać prąd, jakiego one są koloru oraz gdzie znajdują się miejsca, do których będzie można bez większego trudu podłączyć próbnik. Nie ma sensu przecież przecinać izolacji skoro możemy przewodem lampki kontrolnej dotknąć do złącza konektorowego. Ponieważ zbadanie w ten sposób całej drogi prądu od akumulatora czy prądnicy do lampy jest dosyć żmudne i z reguły zupełnie zbędne, warto wcześniej przeanalizować, gdzie znajduje się najbardziej prawdopodobne miejsce uszkodzenia. Zawęzi to znakomicie obszar naszych poszukiwań. Gdy na przykład nie działają tylko kierunkowskazy funkcjonuje zaś wskaźnik poziomu paliwa podłączony pod ten sam bezpiecznik mija się z celem sprawdzanie części obwodu między akumulatorem i skrzynką bezpieczników. Z góry wiadomo, że ta część instalacji jest sprawna.

Inaczej przedstawia się sprawa, gdy światła mijania czy drogowe świecą wyraźnie słabiej. Jest to znak, że gdzieś na drodze prądu następuje duży spadek napięcia. Ponieważ może mieć to miejsce na każdym z połączeń lub wyłączników, wypada przejrzeć wszystkie, od akumulatora (alternatora) aż do reflektora. Tu jednak zamiast kontrolki należy użyć woltomierza. Zmiana jasności lampki może być mało widoczna. Gdy nie dysponujemy woltomierzem, na dobrą sprawę trzeba oczyścić wszystkie złącza, choć na ogół to, które stawiało prądowi największy opór daje się rozpoznać. Z uwagi na wydzielanie się w tym miejscu dużych ilości ciepła izolacja przewodów jest szara i stwardniała. W ten sposób nie wykryjemy jednak innych miejsc o mniejszych spadkach napięcia, które zsumowane razem też mogą powodować gorsze świecenie się np. reflektorów.
Wróćmy jednak do sytuacji, gdy żarówki w o-góle się nie palą, a konkretnie do szczególnego przypadku, gdy w jednej lampie nie działa żadna żarówka. I tym razem niemal pewne jest, że wszystkie żarówki są sprawne, przyczyna awarii leży zaś w braku połączenia lampy z masą. Trzeba zatem sprawdzić, czy przewód masowy, to znaczy biegnący od oprawki żarówki do nadwozia, tkwi w swoim gnieździe przy lampie oraz czy jego końcówka nie jest zanieczyszczona. Jeśli nic takiego nie stwierdzimy musimy ustalić jeszcze # czy rzeczywiście istnieje kontakt między nim a nadwoziem. Najprościej będzie to zrobić przy u-życiu odcinka przewodu, którym z jednej strony dotykamy do oprawki, z drugiej zaś do dowolnego nie izolowanego i nie lakierowanego elementu pojazdu.

Na koniec pozostał jeszcze przypadek najczęstszy i najbardziej prozaiczny, to znaczy, gdy nie działa jedna żarówka. Naturalnie zaczynamy wówczas od wymontowania jej i założenia nowej.

Zanim jednak starą wyrzucimy, warto jeszcze sprawdzić, czy włókno we wnętrzu szklanej bańki jest rzeczywiście przerwane. Jeśli tak, żarówkę oczywiście wyrzucamy, gdy natomiast uszkodzenia nie stwierdzimy, nie spieszmy się z tym.

Zdarza się bowiem, że i ta świeżo założona nie chce się palić. Przyczyna tego to na ogół brak połączenia żarówki z gniazdem Na wstępie trzeba więc oczyścić zwitkiem papieru ściernego fragment oprawki obejmujący cokół żarówki. Szczególnie gdy klosz jest nieszczelny wskutek działania wilgoci i soli miejsce to ma skłonność do pokrywania się nalotem nie przewodzącym prądu.

W drugiej kolejności podginamy blaszkę, o którą opiera się stopka żarówki. Dopiero gdy zabiegi te  nie pomogą, trzeba sięgnąć po próbnik i rozpocząć żmudne poszukiwania przyczyny, dlaczego prąd nie dopływa do lampy.

Każdy kierowca wie, a przynajmniej wiedzieć powinien, źe w samochodzie muszą działać wszystkie punkty zewnętrznego oświetlenia. Mimo to na drogach widzi się wiele pojazdów, w których nie pali się jedna, dwie, a nawet trzy żarówki. Jest to, niestety, dowód niedbalstwa, gdyż na ogół usunięcie takiej usterki nie przedstawia specjalnego problemu. W 9 przypadkach na 10 wystarcza poświęcić na naprawę dosłownie kilka minut. Inna sprawa, że gdy akurat trafi się nam ten jeden, dziesiąty, trzeba będzie włożyć więcej pracy.

Najczęstszą przyczyną braku świateł bywa o-ezywiście przepalenie się żarówki. Nie jest to jednak reguła, więc zanim sięgniemy po wkrętak, by zacząć odkręcać lampę, warto chwilę sip zastanowić. Być może okaże się to w ogóle niepotrzebne.

I tak nie ma co rozpoczynać wymiany żarówek jeśli nie działają dwie lampy tego samego rodzaju, a więc, np. dwie przeciwmgłowe, świateł hamowania, kierunkowskazów, czy w przypadku świateł pozycyjnych lewa przednia i prawa tylna lub prawa przednia i lewa tylna, jako że połączone są one po przekątnej. Rzadko zdarza się bowiem, by nieomal jednocześnie przepaliły się dwie lub nawet trzy żarówki. Również nie zaczynajmy raczej do zamiany żarówek, gdy zgasną oba reflektory świateł mijania lub drogowych. I w tym przypadku usterka zapewne tkwi poza lampami, choć trzeba będzie szukać jej w innym miejscu niż wówczas, gdy przestaną działać kierunkowskazy, światła hamowania czy pozycyjne. O ile bowiem wszystkie lampy kierunkowskazów podłączone są pod jeden bezpiecznik, to każdy z reflektorów główych przypisany jest do odrębnego. A zatem osobny chroni obwód lewego światła mijania, osobny zaś prawego. To samo dotyczy również świateł drogowych. Stąd właśnie, gdy nie świecą oba reflektory mijania czy drogowe przyczyną tego niezwykle rzadko bywają przepalone bezpieczniki. Również one nie ulegają bowiem na ogół zniszczeniu jednocześnie. Awarii należy raczej spodziewać się w tym fragmencie instalacji elektrycznej, w którym nie doszło jeszcze do jej podziału na jeden i drugi reflektor mijania lub